Première édition du Ducati Panigale V2 2020 – First Ride


Ducati Panigale V2 2020

Note de l'éditeur: 83,0%

Moteur 19.0 / 20
Suspension / Manipulation 12,0 / 15
Transmission / Embrayage 8.0 / 10
Les freins 8.0 / 10
Instruments / Contrôles 5.0 / 5
Ergonomie / Confort 8.0 / 10
Apparence / qualité 9,0 / 10
Désirabilité 7.0 / 10
Valeur 7.0 / 10
Score global 83/100

Au cours des dernières années, le monde de la moto collective a perdu la raison avec le Ducati Panigale V4. C'est compréhensible, compte tenu de l'ampleur du départ de Ducati pour l'abandon de la V-Twin pour son sport phare, mais aussi du fait que les Panigale V4 et V4R sont des atouts absolus dans le service des moteurs. Perdu dans le vrombissement du moteur Ducati V4 était assis 959 Panigalemachine agréable et performante, elle rappelle gentiment à tout le monde que Ducati n’avait pas complètement abandonné le V-Twin. Une partie de la catégorie des motos sportives «Super-Mid» (nous supposons que la catégorie «Standard-Mid» appartient à la catégorie 750cc-ish), il est un peu drôle de penser que la moto sport de Ducati à cylindrée inférieure, à 955cc, est maintenant plus grande que c'est l'ancien phare légendaire, la famille 916.

Néanmoins nous y sommes et avec le Ducati Panigale V2 2020, Bologna est en train de prendre son dernier vélo de sport V-Twin et de lui donner une métamorphose substantielle dans plusieurs domaines, à l’exception du premier: le V-Twin Superquaddro de 955 cm³. Il reste identique à ce qu'il était auparavant, mais il est désormais conforme à la norme Euro 5, en grande partie grâce à un tout nouveau design d'échappement / catalyseur parfaitement rangé sous la moto et sortant juste devant le pneu arrière. Les lecteurs américains chanceux ne s’en souviendront peut-être pas parce que cela ne les a pas touchés, mais en Europe, la précédente 959 avait été contrainte de porter un énorme silencieux à double tuyau prolongé pour se conformer à la réglementation. C'était une verrue esthétique géante sur une moto par ailleurs magnifique.

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<p class=Dites bonjour à la Ducati Panigale V2 2020. Pour ce qui est des apparences, le réservoir de carburant est le seul vestige de la 959 Panigale.

Le changement est bon

Si l'air épuisé a maintenant une trajectoire plus propre, il a également une trajectoire moins restrictive, grâce à une nouvelle carrosserie ressemblant davantage à la silhouette de la Panigale V4. Dans le cadre de la nouvelle carrosserie, les entrées d’air ont une forme différente de celle utilisée auparavant afin de réduire les pertes de charge et d’assurer un flux d’air plus constant dans la boîte à air. Une fois dans les chambres de combustion, les quatre injecteurs de carburant (deux par cylindre) produisent plus de gaz qu'auparavant. Selon Ducati, le résultat final est un gain de puissance de 5 ch depuis avant (155 ch) et un couple supplémentaire de 1,5 lb-pi (76,7 lb-pi), avec plus de 60% du couple disponible à plus de 5 500 tr / min. Le bras oscillant simple face est également compatible avec les plus gros Panigales, du moins en apparence. Un élément essentiel du design Ducati: son insertion dans le nouveau Panigale V2 par rapport au précédent bras à double face donne une impression… juste.

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<p class=En regardant ce graphique de la prise d'air fourni par Ducati, nous pouvons voir que les entonnoirs à double prise constituent un point d'étranglement majeur. Avec le Panigale V2, les entonnoirs sont beaucoup plus courts et mènent plus tôt au col central et plus large du bélier, ce qui facilite l’accès à la boîte à air et au-delà.

Les apparences, bien qu'importantes, ne constituent pas la plus grande amélioration de Panigale V2 par rapport à son prédécesseur. Pour 2020, Ducati a doté le Panigale V2 du même ensemble électronique que le grand frère Panigale V4, ce qui lui confère une suite électronique complète centrée sur l’IMU 6 axes de Bosch. Cela permet maintenant:

  • ABS EVO en virage – lui-même réglable en trois niveaux: 1 désactive l’ABS arrière, la détection de relevage arrière et l’ABS en virage avant (idéal pour les coureurs), 2 permet une fonction appelée «Glisser par le frein» (devinez ce qu’elle peut faire) et la désactive. la détection de portance arrière (pour les coureurs au départ sur la piste) et 3 fournit toutes les fonctions de sécurité pour la conduite sur route en général ou les conditions de faible adhérence.
  • Ducati Traction Control EVO2 – Avec les algorithmes d'intervention développés à partir des motos GP18 MotoGP, V4R et V4R World Superbike, le système fonctionne davantage de manière prédictive que réactive, ce qui signifie qu'il intervient plus rapidement et plus facilement qu'auparavant.
  • Ducati Wheelie Control EVO
  • Ducati Quick Shift EVO2
  • Commande de frein moteur EVO

Ces réglages s’effectuent tous par le biais de bascules et de boutons sur les barres. Les modifications sont visibles via l’affichage TFT de 4,3 pouces, facile à lire, qui imite à nouveau ses frères V4.

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<p class=Le grand écran de 4,3 pouces est une chose merveilleuse à regarder. Clair et facile à lire, il montre tout ce que vous voulez voir de façon claire.

Enfin, voici le nom – Panigale V2. C’est assez anodin mais mérite une autre mention. Le remplacement du 959 Panigale n’a pas seulement pour effet de l’aligner sur ses grands frères Panigale V4, mais également comme moyen passif-agressif de Ducati d’écraser les guerriers sémantiques qui insistent pour le qualifier de «L-Twin» en raison de son angle de 90 degrés. disposition du cylindre. Comme l'un de mes collègues collègues de motojourno m'a murmuré: «Tous les L sont des V, mais tous les V ne sont pas des L.» Si même Ducati appelle cela une V2, peut-être que cet argument devrait finalement être réglé.

Autres bits

En ce qui concerne le reste du matériel Panigale V2, Showa fournit à la fourche des unités BPF de 43 mm et un amortisseur Sachs à l'arrière est 2 mm plus long qu'auparavant, permettant une augmentation de 5 mm de la hauteur de caisse arrière, une fois que la liaison de suspension et les pivots de bras oscillants sont pris en compte. . Les étriers Brembo M4.32 mordent sur deux disques de 320 mm et le maître-cylindre radial Brembo contient un piston de 18 mm. Enfin, de la mousse de siège supplémentaire de 5 mm a été ajoutée pour une conduite légèrement plus confortable, et l’espace longitudinal a été augmenté de 20 mm pour offrir un peu plus d’espace de mouvement.

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<p class=Selon Ducati, la conception du carénage «double couche» (vous pouvez voir le carénage secondaire juste devant l'amortisseur, recouvrant la culasse «sous» le carénage principal) permet à l'air chaud de s'échapper mieux que l'ancien modèle du 959 Panigale.

Impressions de conduite

Je me suis souvent dit cela récemment, mais la Panigale V2 est remarquablement facile à piloter rapidement, comme le prouve notre journée autour du magnifique Circuito de Jerez – Ángel Nieto. La célèbre piste de grand prix offre un bon mélange de virages lents et rapides combinés à de nombreuses lignes droites, idéales pour explorer plusieurs aspects des performances de toute moto. Mais la raison pour laquelle je dis que le «bébé» Panigale est si facile, c’est parce que c’est tellement gérable. Dans cet âge de 200 litres et plus de motocycles, il est beaucoup plus facile pour le cerveau de gérer «seulement» 155 ch. Les sens ne sont pas autant stressés, laissant plus de cellules cérébrales pour se concentrer sur le changement de vitesse, le freinage et la rotation de la moto.

Comme dit le proverbe, le pouvoir n’est rien sans contrôle, et ici Ducati a vraiment fait ses devoirs. La puissance fournie est soyeuse et linéaire, avec une excellente connexion entre le poignet droit et le pneu arrière. Si la situation devient incontrôlable et que le poignet demande plus que ce que le pneu peut supporter, les nouveaux composants électroniques de la V2 entrent en jeu pour ramener la fête à un niveau raisonnable (pour l’essentiel, rien n’est totalement à l’abri des chocs). Le contrôle de traction assisté par IMU a parcouru un long chemin et nous avons eu une bonne idée de cela lorsque nous roulons en mode Sport. Ici, vous obtenez tous les 155 ch, livrés légèrement moins agressif qu'en mode Course. TC est réglé sur le niveau 4 (milieu de la route), ce qui était intrusif, mais pas gênant. C'était clair au moment de l'activation, mais là où les systèmes plus anciens et plus crus faisaient que la moto agissait comme un bronco, le DTC EVO2 minimise considérablement l'effet d'oscillation, maintenant le contrôle du châssis tout en faisant de son mieux pour vous faire avancer.

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<p class=Le trait sous-jacent de la Ducati Panigale V2 est sa facilité de pilotage. Une grande partie du mérite revient à la fourniture de puissance incroyablement fluide. En regardant la moto, il semble également moins intimidant, en partie à cause de ses dimensions minces. Par rapport au Panigale V4, le V2 est plus étroit de deux pouces au point le plus large (19,3 pouces contre 21,4 pouces).

Basculez le mode sur Course et vous obtiendrez une application directe de la manette des gaz tandis que les modes TC et C-ABS seront ramenés au niveau 2. À ce stade, si les composants électroniques entraient en jeu pour sauver l'arrière, le Pirelli Diablo Supercorsa SC2 ( Diablo Rosso Corsa II Pirellis viennent standard) de trop tourner, je ne pouvais pas dire. De même, si C-ABS intervenait alors que j'étais en train de freiner de manière agressive, je ne pouvais le dire. Cependant, en ce qui concerne les freins, il n’ya rien de mal en soi dans la configuration Brembo, car la morsure initiale et la puissance des classeurs sont fortes et communicatives, mais pour mon style de pilotage personnel, je préférerais garder la morsure initiale et ajouter encore plus de freinage. Puissance.

Alors que nous parlons de problèmes mineurs, j’ai trouvé que le blipper automatique limitait (de manière compréhensible) la rapidité avec laquelle vous pouviez prendre des rétrogradations afin de protéger le moteur des dommages excessifs. En termes pratiques, cela signifiait que je ne pouvais pas décrocher rapidement trois rétrogradations freinant depuis le retour rapide de Jerez directement dans l’épingle à cheveux étroite de Dry Sack. Au lieu de cela, je devrais être patient avec mes trois rétrogradations, en espaçant chacune d’elles pendant toute la durée de la zone de freinage. Bien sûr, j’aurais pu rétrograder avec l’embrayage à l’ancienne, mais une fois que vous vous êtes habitué au blipper, il est difficile de revenir en arrière.

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<p class=L’espace entre le réservoir et l’arrière du siège est peut-être plus long, mais il n’est pas encore assez long.

Sur une note beaucoup plus légère, la longueur supplémentaire de la selle est agréable, j'espère que Ducati aurait pu en rajouter, car mes fesses rampaient encore sur le perchoir lorsque je suis rentrée à fond une tuck.

Cela dit quelque chose à propos d’une motocyclette quand je peux en arriver là à une révision et que je commence seulement maintenant à parler de la maniabilité de la moto. Dans le cas de la Panigale V2, même si je n’ai pas été un grand fan du châssis monocoque des Panigales 1199 et 1299 précédentes, la puissance réduite de la V2 s’accorde parfaitement avec celle du châssis. Il n’est pas submergé, ce qui permet au vélo de plonger considérablement tout en freinant. Il reste stable une fois penché, bien que je maintienne que je n’ai jamais ressenti de niveaux de communication frontale comme c’est le cas pour les cadres en treillis de Ducati. Reste que la V2 est admirable. En gros, la V2 reste neutre. Si bien que ses capacités de manipulation s’effacent, car il fera tout ce que vous lui demandez. C'est une bonne chose.

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<p class=Les responsables de la piste nous ont prévenus que de la pluie de la veille, la pluie s’infiltrait à travers le trottoir où se trouve le cône. Si l’eau arrivait sur la piste, cela ne suffisait pas pour perturber la maniabilité sans effort de la V2.

C’est très bien, mais…

C'est là que les choses se compliquent. Jugée selon ses mérites, la Ducati Panigale V2 est une excellente moto. Il est attrayant, il est doté d’électronique de pointe et peut transporter un coureur de piste de niveau intermédiaire ou avancé (certains pourraient être en désaccord, mais une moto de ce calibre, aussi facile à conduire qu’elle , n'est pas pour les novices).

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<p class=Que préféreriez-vous avoir pour l'argent?

La question est le prix. Au prix de 16 495 $, il nage dans les mêmes eaux que les motos japonaises et même l’Aprilia RSV4 RR, le tout à l’intérieur d’un grand ou deux du Ducati. À ce stade, vous devez être une personne très spécifique qui gravitera vers la V2. Soit tu es un hardcore Ducatisti, adore les V-Twins, ou ne vous souciez tout simplement pas de la puissance supplémentaire / du déplacement fourni par les concurrents. Cependant, avant d’abandonner la Ducati, la Panigale V2 est un vélo facile à piloter rapidement, tour après tour – un trait que beaucoup de cyclistes n’apprécient pas tant qu’il est trop tard.