Examen à long terme: Bridgestone Battlax T30 EVO


Les pneus de tourisme sportif haut de gamme sont-ils assez collants pour la sculpture quotidienne dans les canyons et une journée de piste occasionnelle, ou est-il plus intelligent d’affronter la durée de vie du pneu pour une adhérence ultime avec du caoutchouc de course de course?

Nous avons entrepris de répondre à cette question séculaire et brûlante au moyen d’un test à long terme de Battlax T30 EVO de Bridgestone. Pour faire bonne mesure, nous avons ensuite gravé une paire de pneus similaires fabriqués par un autre fabricant, accumulant un total de 10 317 kilomètres sur des routes et sur des pistes tout en générant des données comparatives utiles.

(Bien que le T30 EVO ait été remplacé par le Battlax T31, nous avons rarement la possibilité de tester des ensembles de pneus correspondants avec une telle profondeur sur le même vélo. C’est là que notre ami des détails, MO, Eric Putter, entre. Asseyez-vous et profitez de son récit divertissant et chargé de données, de folie des essais de pneus. – Ed.)

Qu'il s'agisse de progrès dans les sciences moléculaires et les processus de production, d'une combinaison de technologies de capteurs de test et de logiciels d'analyse plus sophistiquées ou de réactions humaines, les performances des pneumatiques sport et de tourisme ont considérablement augmenté ces dix dernières années.

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<p class=Essai réel de 10 317 milles: l'auteur a parcouru 4559 milles à travers la Californie avec cette GSX-R1000 ergo-moddée tout en rassemblant des données détaillées sur les EVO T30. Ensuite, il a testé une paire de Michelin Pilot Road 4 de taille identique sur ce vélo, à une distance de 5758 milles supplémentaires.

Tests à long terme dans notre monde

Cette paire de T30 EVO a été évaluée dans le monde réel. Au lieu de présenter soigneusement les conditions d’introduction de la presse dans des pays lointains, leur terrain d’essai est le paysage diversifié des montagnes, des déserts et du littoral du sud de la Californie.

Notre programme d’essais consistait en des missions d’une journée sur la sculpture du canyon, associées à des voyages nocturnes sur le côté sportif du tourisme sportif et à de courts sauts dans la circulation notoirement engouffrée de LA, puis couronnées par deux jours de piste. Les Bridgestone ont été invités à se produire dans une douzaine de microclimats: niveau de la mer à 7500 pieds et températures allant du milieu des années 40 au triple chiffre inférieur. Sur un tarmac qui variait de propre, lisse, adhérent et sec, à soulé de givre, infesté de serpents goudronneux, morveux et semé de pierres. Avec et sans chauffe-pneus. Mais cette fois, c’était mon vélo, mes routes, la pression de mes pneus et les réglages de la suspension.

EVO Evolution

Le T30 original a été introduit en 2014 pour remplacer le très fiable BT-023 de Bridgestone. Le modèle EVO est, oui, une mise à jour de son ancêtre. Le mandat de conception de l’EVO exigeait de maintenir la performance exemplaire du T30 sur sol sec sur une plage de températures plus large, puis d’améliorer son jeu avec de nouveaux composés et une conception de la bande de roulement arrière pour augmenter considérablement la traction par temps humide.

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<p class=Images courtoisie de Bridgestone

Cela semblait un défi de taille, mais comprenez bien ceci: la T30 de première génération a si bien fonctionné dans des conditions humides qu’elle a été adoptée comme pneu officiel d’une école d’équitation à Donington Park, une piste de grand prix britannique notoirement détrempée.

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<p class=Nous aurions sauté sur l’opportunité d’aller à l’école de course de l’ancien pilote britannique du Grand Prix Ron Haslam sur le légendaire roadcourse de Donington Park en Angleterre, où ils ont piloté des CBR600RR sur des T30. Oui, vous avez bien lu, sur un hippodrome. Photo gracieuseté de Bridgestone

Évolutive – pas révolutionnaire – les mises à jour du T30 EVO ont suffi pour lui donner un nouveau nom. Le T31 actuel a été conçu pour faire un pas de plus vers la perfection sportive, en particulier sur les chaussées mouillées. Il s’agit maintenant du pneu de tourisme sportif haut de gamme de Bridgestone.

Nuances de nanostructures

Afin d'améliorer la traction sur chaussée mouillée, le pneu avant T30 EVO a évolué via une nouvelle formulation chimique pour sa structure à composé unique. La section centrale de l’arrière à double composé contient la dernière génération de composé Silice Rich EX de Bridgestone. Tous deux ont été préparés avec le procédé exclusif de la société NanoPro-Tech, qui lie par magie un pourcentage très secret de silice agrippante à l’eau à des polymères qui prolongent la durée de vie des pneus.

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<p class=Images courtoisie de Bridgestone

Courbes Groovy

La bande de roulement de la EVO présente des groupes de trois rainures incurvées orientées horizontalement autour des deux côtés de la circonférence du pneu. Pour mieux canaliser l’eau loin de la zone de contact, les rainures centrales du trio étaient beaucoup plus longues que sur les T30 d’origine. Ils étaient également plus proches du centre et s'étendent plus loin vers le bord.

Pour générer une accélération plus sûre dans toutes les conditions, les rainures de la EVO arrière ont été déplacées vers l’extérieur pour donner plus de gomme à la route et créer simultanément une bande de roulement centrale plus rigide pour plus de stabilité lors de l’application de la puissance au tarmac. Cela, dit Bridgestone, a également augmenté la surface de contact lorsqu'un vélo s'est penché dans les virages. Moins de pneus en rotation et plus d'adhérence? Nous le prendrons!

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<p class=Images courtoisie de Bridgestone

En dehors du laboratoire, les testeurs Bridgestone étaient 9% plus rapides sur un cours de manipulation sur sol humide avec les EVO que les T30 d'origine, satisfaisant ainsi les geeks des sciences. et ingénieurs. Mission accomplie!

Le bon outil pour le travail

Pour accomplir notre mission, nous avions besoin du bon outil pour ce travail. On dirait que les EVO ont été conçus spécifiquement pour ce GSX-R1000 2007 supersport-tourer, qui a été modifié de manière ergonomique. C’est un hybride mi-caréné qui offre un confort de vélo nu, dans un ensemble plus léger, plus rapide, plus suspendu et plus maniable que celui d’une Yamaha MT-10 ou d'une Suzuki Gixxus 1000.

Le triangle de pilote de cette GSX-R a été élargi avec une pince triple supérieure pour le marché secondaire, recouverte de contremarches tenant un guidon Renthal, complétée par des leviers de frein et d'embrayage ASV Inventions C5 en aluminium usiné, ajustables à chaud, fixés à l'arrière de la Suzuki. les commandes de stock, qui ont été placées dans leur position la plus basse et la plus avancée. Un plus grand pare-brise Zero Gravity Touring et un siège Latigo confortable complètent le tout. Pour environ 500 dollars, la plupart des motos peuvent être transformées avec une simple pince triple, une barre de style Superbike et des câbles de commande plus longs (ou flexibles).

Le résultat est 19,25 pouces d'espace pour les jambes et une portée de 26,5 pouces du guidon au guidon supérieur de 6,5 pouces – des dimensions ergonomiques bien plus proches de celles des FZ-10 et GSX-S1000 que celles des streetfighters Euro d'A Aprilia, à mains nues, BMW et KTM.

Parce que les stocks de poneys de Gixxer ne suffisaient pas à contraindre correctement les T30 EVO, au nom de la science (clin d'œil, clin d'oeil, signe de tête), nous les avons soumis à une puissance encore plus stupide et rapide à déchirer les pneus avec des bolt-on de Performance de Brock. Un système d’échappement complet, un Power Commander sur mesure, un filtre à air Sprint Filters et une sauce secrète versée dans le carter-moteur permettent de placer facilement le moteur longue course à longue course sur le même niveau que les superbes super-motos d’aujourd’hui.

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<p class=Notre mule de test était une GSX-R1000 2007 transformée de superbike en super sportif avec un guidon monobloc au-dessus du triple pince supérieur, un pare-brise plus haut et des repose-pieds plus bas. Photo de Dito Milan / GotBlueMilk.com

Rue et piste sur les mêmes pneus – le même jour?

Comme disent les cow-boys, ce n’était pas mon premier rodéo. Ouais je suis ce mec. Le fou californien qui part à 15:00 pour endurer un drone d'autoroute d'une heure sur une moto de sport préparée par un jour de piste, frappe sur Angeles Crest Highway à l'aube, parcourt 60 kilomètres de twisties suivis d'un désert à grande vitesse traversant, commence la journée sur le circuit Willow Springs Raceway, puis retrace le parcours de retour.

J'ai également été le new-yorkais hardcore sur un vélo nu chaussé sport-touring-tire-chaussure qui souffre à travers 160 miles de routes nauséabondes industrielles et de nids-de-poule aux petites heures du matin pour le privilège de jouer au football New Jersey Motorsports Park. Puis, 150 miles plus tard, pointe la rue et traquez-vous au nord pour le voyage de retour. Ouais vraiment, ce mec.

Pneus à la retraite

Avant les T30 EVOs, notre mule test portait le Battlax BT-016 Pros, acheté lorsque la société offrait une remise en argent de 50 $ chacun. (Vous pouvez vérifier les rabais actuels au Centre de récompense Bridgestone.) Les 016 Pros ont mené une vie difficile dans la rue et lors d’une journée sur les pistes, et ont bien résisté pendant 3 853 milles. Votre kilométrage de fonte des pneus peut varier.

Gixxer re-fatigué

Pendant des années, les GSX-R1000 ont été fabriquées par Suzuki, équipée de Battlax S20 OEM, en tailles 120/70 et 190/50. Nous avons choisi les radiales T30 EVO en tailles 120/70 et 190/55. Spécifiquement, un train avant 120 / 70ZR17 M / C (58W) et un train arrière 190 / 50ZR17 M / C (73W) pour les jantes 3.5 et 6.0. Estampillé de leur «W» entre parenthèses, l'indice de vitesse le plus élevé: supérieur à 168 mph.

Bridgestone a maintenant six choix de pneus Battlax sport et sport-touring pour notre sujet de test. Les peaux Street & Track de Racing Street RS10, Hypersport S22 et S21 aux allures lisses sont plus orientées vers le côté sportif. Les T31, T30 EVO et BT-023 sont davantage adaptés au tourisme sportif.

Pour accueillir les coureurs sportifs agressifs sur les gros engins traditionnels tels que la BMW R1200RT, Kawasaki Concours et Yamaha FJR1300 – des motos 30% plus lourdes, sans tenir compte des bagages et des passagers – Bridgestone propose les GT-spec T31s T30 EVO et BT- 023s. .

Les plis de la GT avant sont inclinés pour rigidifier leurs carcasses et les sculptures des pneus ont été modifiées. Les carcasses arrière sont enveloppées d'une ceinture supplémentaire pour renforcer leur construction. On dit que les pneus améliorés offrent les mêmes caractéristiques de manipulation que les pneus standard de ces gros engins.

Dollars & Sense

Le marché des pneus est extrêmement compétitif. Habituellement, les prix des détaillants en ligne les plus importants se situent à quelques dollars les uns des autres sur les derniers modèles de marques de pneus populaires.

Cette fois, RevZilla gagné la bataille des dollars et des sens. Pour 260,32 $ (après avoir compris notre taxe de vente locale de 7,75% et encaissé le rabais promotionnel de 50 $ de Bridgestone), frais de livraison inclus, nous aurions pu acheter cet ensemble de T30 EVO si nous ne les avions pas directement achetés par Bridgestone. Une vérification rapide des prix de RevZilla juste avant la publication a révélé que les coûts hors taxes des derniers pneus sport de tourisme haut de gamme en tailles 120/70 et 190/55 variaient à peine 37,63 $:

  • Bridgestone T31: 335,44 $
  • Dunlop Road Smart 3: 322,35 $
  • Route Michelin 5: 351,97 $
  • Pirelli Angel GT II: 359,98 $

Comparez cela aux peaux de rue et de piste actuelles des entreprises dans les mêmes tailles, soit en moyenne 12,58 $ de moins par set:

  • Bridgestone S22: 360,94 $
  • Dunlop Q3 +: 319,65 $
  • Michelin Power 2CT: 274,86 $
  • Pirelli Diablo Rosso Corse II: 363,98 $

Latitude basse pression

Comme tous les fabricants de pneus, Bridgestone suggère aux acheteurs de pneus pour pneus urbains de suivre les réglages recommandés par le fabricant pour leurs vélos. En 2007, Suzuki a équipé les GSX-R1000 à destination des États-Unis de pneus Bridgestone BT015, ventilés jusqu’à 36 et 42 livres, avant / arrière.

Jamais le fanatique de la traction-avide de traction, j’adapte de manière proactive les réglages de gonflage et de suspension de pneu en fonction de la mission, des bagages et des charges de chaque journée. Dans la plupart des cas, cela ne représente que quelques livres de moins que la zone de sécurité des constructeurs.

Une situation lourde

Croyez-le ou non, la plupart des pneus de tourisme sportif ont un poids très proche de ceux de leurs frères qui aiment la route et la piste. fronts en quelques onces et élève environ deux livres plus lourd.

Dans ce cas, à 9,6 et 15,5 livres, respectivement, le 120/70 T30 EVO avant est en fait 1/10 livre plus léger Bridgestone RS10 trackday de taille identique, mais l’arrière du 190/55 T30 EVO pèse 13,1% de plus. Un pneu arrière EVO GT robuste et comparable ne pèse que 8 onces de plus que la version standard.

Une année dans la vie – Rolling Road Review

Appelez-moi un imbécile, mais je suis fondamentalement heureux si les pneus de mon vélo sont noirs, ronds et collants. La route vers le nirvana comprend un échauffement rapide et constant, une bonne absorption des chocs, une maniabilité neutre et une prise en main sûre. Le meilleur des cas, c’est qu’ils empêchent également l’arrière de la moto de descendre sous des pressions raisonnables de l’accélérateur et de glisser en raison de la combinaison de forces de freinage sur piste et de virage.

Rapport de test n ° 1

Miles cumulés: 0 à 1561
Rapport Total: 1561 mi.
Utilisation de rue: 1561 mi.

Il est maintenant temps de voir si les T30 EVO se retrouvent dans la colonne joyeuse, heureuse ou heureuse.

Fièrement estampillés «Fabriqués au Japon», les deux pneus ont été fabriqués deux mois seulement avant le montage, alors que le compteur kilométrique de la GSX-R affichait 23 739 milles. Outre des composants de suspension d'origine relativement fatigués, le vélo avait une santé irréprochable.

Après avoir suivi les recommandations effrayantes mais pourtant sensées de Bridgestone – Évitez les accélérations soudaines, les freinages maximaux et les virages serrés pendant les 100 premiers kilomètres – Au cours du premier tiers de ce test, nous avons accumulé 1461 milles supplémentaires relativement calmes et sans drame.

Réchauffer

Je suis toujours hanté par l'idée de conduire un vélo d'essai GSX-R1000 de première génération le long de la transition courte et abrupte de mon complexe d'appartements vers la chaussée, d'alléger le poids de la roue arrière, de faire tourner le beignet avec une petite dose d'étranglement et de rouler sans ménagement sur des pneus froids. , les T30 EVO ont été traités avec des gants de protection pendant les 300 premiers mètres de chaque sortie. Par rapport à l'air et aux températures sur la chaussée, dans la rue, ils se sont réchauffés de manière prévisible dans un rayon d'un kilomètre.

Traction

Au cours de cette période d’essai initiale, les Bridgestones se sont révélés saisissants et ont communiqué des informations inspirantes et fiables pour tous les scénarios. Même lors de sorties animées sur des routes de canyons côtières serrées, cahoteuses et parfois sales, à des vitesses comprises entre 20 mi / h et le milieu de la deuxième vitesse, les EVO ont toujours tenu leur part du marché.

Ils ont également pris les virages rapides de notre Angeles Crest Highway bien aimée et pourtant gênée par le gel. Avec une élévation de 6700 pieds sur 45 miles et une différence de température de 20 degrés de bas en haut, son adhérence était généreuse et constante jusqu’à rencontrer des serpents goudronniers générateurs de glissade. Heureusement, la traction est revenue de manière fiable quelques millisecondes plus tard.

Usure des pneus: 0 à 1561 miles

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<p class=La profondeur de la bande de roulement en différents points de chaque pneu a été soigneusement mesurée à l'aide d'un pied à coulisse numérique et d'une jauge de profondeur de pneu neuve, à 1561, 4061 et 4559 milles.

Au cours de ses premiers 1561 km, l’avant de la T30 EVO n’a présenté en moyenne que 0,2 mm d’usure sur sa bande de roulement, à partir d’une profondeur de pneu (OTD) originale de 3,97 mm. L’OTD de 6,35 mm du pneu arrière a fondu en moyenne 1,73 mm sur la bande de roulement. Compte tenu de la limite légale de profondeur de sculpture de 1,59 mm (0,063, 2/32 ou 1/16 de pouce), ceci correspond à 8,4% de la durée de vie utile du pneu avant et à 36% de celui en service à l'arrière.

Pendant ce temps, les T30 EVO maintenaient constamment la pression de l'air – lors d'un usage intensif et pendant les accalmies de la conduite – et ne cherchaient nullement l'usure.

Rapport de test n ° 2

Miles cumulatifs: 1562 à 4061
Rapport n ° 2 total: 2499 mi.
Utilisation de rue: 2351 mi.
Utilisation sur piste: 148 mi.

Manipulation de la rue, conduite et freinage

La deuxième phase d’essai des pneus a commencé après que notre sujet a reçu des améliorations de sa suspension de Ingénierie Lindemann cela a rendu les prochains 2500 milles beaucoup plus excitants. Même avec de nouveaux ressorts et un amortissement renforcé augmentant les qualités de maniabilité, de conduite et de freinage de la EVO, la «GSX-R chaussée de pierres» n’a rien perdu de ses sensations sportives et de ses performances lorsqu’elle est utilisée dans la rue. Les T30 lui ont donné une direction neutre et équilibrée, une maniabilité prévisible et une grande stabilité sous tous les angles, de bord à bord. Un amortissement plus efficace et les carcasses de pneus de tourisme sportif se sont associés pour offrir une meilleure conduite que jamais.

La structure plus tolérante du T30 n’a pas affecté négativement la stabilité de freinage. L'avant comporte plusieurs tâches bien, offrant une excellente adhérence droite et un minimum de relèvement des freins lorsque vous vous penchez dans les virages, même lorsque vous freinez délicatement jusqu'au sommet. Pas aussi puissants que les systèmes modernes, les fixations de cette génération, complétées par une ligne de freins Goodridge Superbike monobloc tressée d'acier et des plaquettes de frein EBC HH, ont permis de réduire la traction lorsque le pneu communiquait avec différents niveaux d'adhérence .

Essais de temps humide

Les dieux MotoGP avec une sensation de traction surhumaine peuvent danser et gagner des courses dans des conditions météorologiques peu clémentes. Pour la plupart des simples mortels, il n’ya pas de joie à pédaler dans des conditions humides.

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<p class=Bien que nous ayons testé pendant un hiver particulièrement sec, nos collègues d’un magazine allemand ont organisé une séance de tir au pneu humide sur le terrain d’essais européen de Bridgestone, à Rome. Les Battlax T30 EVO devinrent les champions de la pluie, devant les Road Attack 2 EVO de Continental, les RoadSmart II de Dunlop, les Pilot Road 4 de Michelin et les Angel GT de Pirelli.

Cela dit, après avoir survécu aux tests de gilet électrique les nuits d’hiver sans lune à 8 000 pieds, qu’est-ce qu’un peu de pluie? Donc, avec un traitement d'imperméabilisation Nikwax frais sur mon fidèle Aerostich Roadcrafter, J’ai bravé sporadiquement certains éléments désagréables et j’ai été surpris par la pluie à plusieurs reprises mais je n’ai pas souffert de la pluie torrentielle.

Les rues de Los Angeles mouillées, les routes mouillées de LA, les routes défoncées par le brouillard côtier et les conducteurs de l’autoroute de la Californie esquivés, paralysés mentalement par les chutes d’eau, les EVO offraient une maniabilité prévisible et une traction inspirée par la confiance. dans chaque situation.

Séances de laboratoire sec

Ici en Californie, les sorties sur piste de course s'apparentent davantage à des séances de laboratoire sèches qu'à un chaos contrôlé sur un tarmac humide. À la barre des 2000 miles, ces pneus de tourisme sportif ont fait face à leur test le plus difficile à ce jour: une crise de la quarantaine qui a duré 148 miles infernaux avec une vitesse moyenne de 100 km / h par 80 degrés sur ma piste nationale, le parcours routier de l’Auto Club Speedway sur une distance de 2,36 km, au cours d'une Cavaliers Fastrack jour de piste.

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<p class=At the 2000-mile mark, these sport-touring tires faced their toughest test yet: A 148 miles on Auto Club Speedway’s 2.36-mile road course.

Fast Track Lab

Just east of Los Angeles, the superspeedway’s banked oval sucks NASCAR Cup race cars into the tarmac, helping drivers average nearly 200 mph around the two-mile-long, D-shaped track. Bikes run exclusively on Auto Club’s relatively flat, 20-turn configuration within the oval. Utilizing much of the main track’s 3100-foot, 11-degree-banked front straight, it has a good mix of fast turns, tight, tricky corners, hard-braking zones, and wide-open-throttle sections where the T30 EVO’s performance limits could easily be found and comfortably pushed.

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<p class=Using Chicken Hawk Racing’s dual-temp warmers at the track, the Battlax sport-touring tires were happiest with hot pressures of 32 pounds in front and 27 out back.

During a typical lap at Auto Club, we were accelerating more than half the time, topping out at around a buck-sixty before scrubbing off speed and tipping into the first turn’s Mickey-Mouse chicane at 100+ mph. G-forces generated on the banking and the multitasking undertaken through 15 left-hand turns abused the tires’ left shoulders, while their opposite sides naturally cooled down before being flicked into tight right-handers spaced far apart.

Although conventional wisdom says that street tires don’t need warmers during trackday use, for peace of mind and to make the most of every 20-minute session, Chicken Hawk Racing’s dual-temp warmers were mounted.

“Even on the track, 90% of riders would be better off on street tires,” insisted World Endurance Champion, AMA 750 Supersport title holder and championship-winning rider coach, Jason Pridmore. “This is because street tires warm up faster,” he continued, “and won’t drop below their operating temperature at lower speeds. The compounds they’re made of are meant to heat cycle often without ill effect, while those track tires will be spent after just a few uses, leaving you with hard, unsafe tires in a very short amount of time.”

Heeding Pridmore’s advice, we also went out on cold tires. And he was right: The T30EVOs built confidence-inspiring traction in just one lap. Whether they need it or not, I give trackday tires and full-on slicks an extra warmup lap if they weren’t preheated to 180 degrees in electric blankets between sessions.

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<p class=With racing slicks temporarily replacing its T30 EVOs, the GSX-R lapped five seconds faster at Auto Club Speedway due to greatly increased traction, better chassis feedback and more braking stability. After five days at various tracks, these sticky buns were toast.

With or without warmers, in less than an hour’s worth of track time on the 1000’s cushy seat, this relatively heavy, softly sprung, high-barred, sport-touring-tired steed and I were comfortably laying down lap times within 2.6 seconds (or 2.5%) of those posted a month earlier on my usual ride, a hypersport street & track-tire-equipped GSX-R750.

Ironically, the official motorcycle lap record at Auto Club Speedway – a smokin’ 1:22.404 by World and AMA Superbike Champion Ben Spies – was laid down by another 2007 GSX-R1000. While I’m certainly no factory rider and the comfy Gixxer isn’t quite as super as Spies’ ride, my lap times at ACS are generally in the upper third of intermediate-level group or the lower third in advanced-level sessions.

In an effort to compare the T30 EVO’s track performance to race tires in similar conditions, for the next Fastrack event at ACS, a fresh set of slicks were mounted, the motocross-style handlebar was swapped for a set of HeliBars’ TracStar clip-ons, and the bike was ridden 60 miles to Fontana on its trackday suspension settings.

In this guise, the 1000 took me to a personal-best lap time almost five seconds (or 5%) faster than when set up for everyday riding. The downside is that the rear slick was exhausted in just 649 miles. This worked out to five track days and 120 freeway miles during a dozen heat cycles.

Tire Wear: 1562 to 4061 miles

Even while approaching the end of their lives, once back on the street, the aired-up EVOs didn’t feel worse for the punishment they received in Fontana, and their shoulders proudly wore telltale signs of track use.

After another 2499 miles, a second round of tread measuring revealed that the front Bridgestone averaged .76mm of wear across its tread, and the was rear melted away by an average of 1.78mm. Considering their cumulative wear totals of .96mm and 3.51mm after 4061 miles, the front was just 40% into its life; the rear nearly twice that, at 74%.

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<p><b>Testing Report #3</b></p>
<p style=Cumulative Tire Miles: 4062 to 4559
Report Total: 497 mi.
Street Use: 359 mi.
Track Use: 138 mi.

Visiting Hill Country

Chauffeured eight hours in a pickup truck headed north, the big Gixxer put its EVOs to their final tests. Our first stop was at the beautiful, undulating Sonoma Raceway, in you guessed it, California’s fabled wine country.

Although it’s also hosted NASCAR, this hillside track couldn’t be any more different than the afterthought of a roadcourse inside Auto Club’s superspeedway. Best known as Sears Point, then Infineon, after a corporate buyout, the now aptly-named track has a 2.52-mile motorcycle track configuration that flows up, down and around rolling hills with 160 feet of elevation changes. It has 12 corners with 16 direction changes — six left-handers and ten rights.

I’d attended and photographed races at this historic venue, but never put tire to tarmac. During this track day, we covered 138 miles. Even when using less lean angle than normal, with or without tire-warmer preparation, the EVOs’ limitations became easier to find as they approached the end of their usable lives. While being quite respectful of this, we certainly didn’t tip-toe around. Losing none of their ride quality, the ‘Stones continued to dole out and absorb tremendous acceleration, cornering and braking loads. In fact, the front tire still gripped tenaciously enough to lift the rear wheel under hard braking from triple-digit speeds.

The T30EVO’s last day transferring power, carving corners and hauling the GSX-R down from speed was spent careening around wine-country roads. Even at the 4200-mile mark, their performance wasn’t fading. Ride quality was still excellent. They continued to provide the consistent traction and feedback needed to safely traverse the area’s sometimes moist and dirty roads.

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<p class=With more than 4000 hard miles under their steel belts, the Bridgestones’ final tests were spent lapping Sonoma Raceway and exploring wine-country roads in northern California at a more sedate pace. This was a fine way to end a happy relationship. Photo by Dito Milan/GotBlueMilk.com

Testing Epilogue

A weekend at the racetrack and romping around wine country was a fine way to end this happy relationship at 4559 miles. Again, your tire-melting mileage may vary.

Could more miles have been squeezed out of the EVOs by running higher tire pressures, not being so greedy with the GSX-R’s throttle, trail-braking up to corner apexes or accelerating out of them while leaned over, or (gasp!) steering clear of racetracks altogether? Yes, but we were having none of that. Sure, tire purchases are made using an equation that divides cost by traction + tread life. As always, the above-described shenanigans were well worth the reduced return on mileage.

Thankfully, this was a real-world evaluation of the EVO’s traction, handling and wear characteristics, not a high-mileage contest or tire shootout. The hard data gleaned in 4559 miles provided a basis for comparison to tires mounted on this bike immediately before and after the T30 EVOs – all with the same rider on many of the same roads and tracks, in similar conditions.

Tire Wear: 4062 to 4559 miles

In their final 497 miles the EVOs’ wear greatly accelerated, by up to 17% on the rear’s left side and middle, but as mentioned above, their performance didn’t drop off as dramatically.

After 4559 miles, the tires’ wear patterns clearly documented my riding style: Generous applications of trail braking, using less mid-corner lean angle than the contact patches made available and standing the bike up before accelerating, their extreme edges registered the least wear. Much of the flanks’ rubber was shed just past the danger zone, which, clearly, is my happy place. The treads’ center sections landed at opposite ends of the spectrum: Up front, just 34% of the total tread depth wore away; out back, the wear bars were showing because 76% of the rubber was gone in some spots.

To establish a firm basis of comparison with a similar sport-touring tire immediately after the T30’s successful tenure ended, a pair of Michelin Pilot Road 4s were spooned on the GSX-R1000’s rims. They went 5758 miles in similar conditions on many of the same roads.

Cost Per Mile

The penny-pinching contest was nearly a tossup. The $260.32, 4559-mile T30 EVOs cost just 5.7 cents per mile. Although the Michelin Pilot Road 4s lasted an additional 1200 miles in similar street conditions (yet 56 fewer track miles), at $342.64 per set, they ended up costing .2 cents more per mile to run.

Poids

The T30 EVOs shed more than four pounds of rubber in 4559 miles. The 190/55 rear tire went from 15.5 when new to 12.4, a 20% change. The 9.6-pound 120/70 front skin lost 1.2 pounds, making it 12.5% lighter at the conclusion of testing. So, yes, theoretically, as their tires wear, motorcycles can handle better and have more compliant suspension due to carrying less unsprung weight.

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<p class=In 4273 street miles and another 286 on racetracks 454 miles apart, the long-term T30 EVOs shed 4.3 pounds of rubber – 17.13% of their original weight – due to wear.

Reliability

In the big picture, these Battlaxes lived a typical life on my primary form of two-wheeled transportation and entertainment. They held up well, never suffered a puncture, and their 4-year limited warranty (before a tread depth of 1/32 of an inch) wasn’t called upon.

Livin’ The Life

Bridgestone recommends the T30 EVOs “for riders who enjoy riding a super sports bike with touring tires” and “…who want to safely ride even if caught in a sudden rain shower.” Years ago, I wouldn’t have been caught dead riding a sportbike with touring tires for fear of, well, being caught dead. Even if I was caught in a sudden rain shower. Even while sport-touring on a sportbike.

Starting this long-term test with a set of Battlax T30 EVOs, then wearing out comparable Michelins, I’m terribly impressed. After more than 10,000 miles of testing, it’s fair to say that today’s sport-touring tires are great for commuting, sporting forays, and yes, an occasional track day – even on an aggressively ridden sport-touring superbike.

In fact, the latest trackday, street and sport-touring tires from top companies are pretty damn good overall. Like today’s motorcycles, modern tires’ capabilities exceed the performance needs of their applications and demands of most users. Sure, each have distinct characteristics and nuances specific to their intended use, cost considerations, design philosophy, and DNA, but very few are true duds.

Because most riders don’t have the luxury of owning two motorcycles or two pairs of wheels for their sportbike, I’ll continue recommending the latest sport-touring rubber over flashier, nearly-treadless-yet-stickier hypersport street & trackday skins everyday riding .

So, are Bridgestone’s Battlax T30 EVO, the T31 that superseded it and similar products from other top manufacturers: A) Sport-touring tires for sportbikes or B) Sport tires for sport-touring bikes? This trick question resulted in two affirmatives contained in one word. The answer is, you guessed it: Both.


Eric Putter is a veteran journalist who believes in science. He’s tested moto-related products for decades, toured on sportbikes shod with trackday skins, ridden racetracks on sport-touring tires, and visa-versa – sometimes in the same day.