Church of MO: 2000 Openbike Shootout!


Il y a 20 ans, frères, nous roulions la tête haute et les genoux fermement au sol; il n'y avait pas de rampement sur les coudes à tête inclinée, soumis à des ennemis étrangers et à de fausses idoles. Plus tard cette année-là, Colin Edwards le Lanky Texan remporterait son premier championnat WSBK, et en effet – comme les Américains à sang rouge avaient remporté la moitié de ces titres depuis la création de la série 12 ans plus tôt – il n'y avait aucune raison de penser que nous n'étions pas le peuple choisi . N'oublions pas le championnat de GP de 500 cc de Kenny Roberts Jr cette année-là, ni l'héritage des Apôtres Freddie, Steady Eddie, Wayne et Schwantz. Je ne pourrai peut-être pas y arriver avec vous, mais un jour nous retournerons au sommet de la montagne. Une lecture du Livre de Minime, avec l'aide des sages Clavin, Roland et Nigel.

Merci, puis-je en avoir un autre?Avertissement: En lisant l'histoire suivante, vous acceptez que vous n'avez aucun droit légal contre moto.com que ce soit. Si vous pensez à dupliquer l'une des actions ci-dessous, vous êtes un os de tête…

Torrance, Californie, 31 juillet 2000 – En ce 31 juillet, MO décrète: "Vous ne pouvez pas posséder une moto avec trop pouvoir. "Donc, si vous êtes une de ces pensées qui se recroqueville à l'idée de pouvoir de gros calibre, enlevez cette jupe, attachez-vous à une chaise et accrochez-vous pendant que nous vous convaincons que rien, et nous voulons dire rien fera vibrer votre monde comme une moto Open Class. Vous devriez en posséder un, apprendre à faire du wheeling, faire des burn-out et courir à basse vitesse pendant 10 secondes et quart de miles. Ensuite, vous pouvez être studieux et avoir un surnom comme "Minime", tout comme notre propre Brent Avis, qui a écrit la plupart de cette diatribe pundacious.

En effet, pensez à la gloire! Les poussins vous creuseront, vos amis vivront dans la crainte de vous, et vous aurez probablement beaucoup de temps dans les limites de la constabulation locale pour réfléchir à des pensées profondes telles que les rapports puissance / poids, et pourquoi vous ne devriez pas vraiment craignez la force brute des vélos de plus de 120 ch.

C'est un fait bien connu que les vélos GP génèrent une énorme quantité d'énergie d'une manière qui effrayerait les vivants begeezus sur un bipède de mammifère normal. Les vélos Open Class d'aujourd'hui ne produisent peut-être pas les mêmes niveaux de puissance qu'un vélo GP – en fait, ils sont bien en deçà – mais ils ont un avantage; ils créent des courbes de couple plates et amusantes dont toute la famille peut profiter.

La classe ouverte de cette année est l'arène la plus disputée depuis un certain temps. Nous avons trois «vrais» vélos de classe ouverte – déplaçant plus de 900 cc de puissance de combustion interne – et un concurrent de 750 cc qui souffle tous les autres vélos de classe 750 de production hors de l'eau. Mis à part le fait que nous aimons voir les vélos moindres se faire malmener le style David contre Goliath, nous avons jeté la 750 Suzuki dans le ring avec les trois autres, car la plupart des consommateurs considèrent ces quatre vélos comme des options de classe ouverte viables. Quatrième place: Kawasaki ZX -9R Le ZX-9R de Kawasaki est, sans aucun doute, le meilleur vélo de tourisme sportif ici. Avec le siège et la position de conduite les plus confortables associés à une protection contre le vent de style VFR, il n'y a pas de conduite plus soyeuse ici que le moulin de Kawi. Avec des quantités abondantes de puissance bas de gamme et un empattement plus long que tout ce que vous voyez ici, les routes rapides et inconnues sont le domaine où la Kawasaki aspire à résider. Et la balade occasionnelle en cross-country? Assurez-vous simplement que votre carte d'essence est payée. Il faudra un certain temps avant que vous ayez envie d'arrêter.

La suspension relativement douce ne nuit pas aux performances du ZX en mode sport de rue. Mais alors que les gaz près de leurs arrêts et des housses de siège sont aspirés dans le vide d'une peur croissante, un tonnage supplémentaire et un bord plus doux que celui des autres vélos commencent à se faire connaître. Des routes cahoteuses et inconnues à un rythme modérément rapide? Aucun problème. Installez-vous confortablement et restez un moment. Mais sur la route de course locale bien trop familière, où il est difficile de se vanter? Il y a de meilleurs choix. En ce qui concerne la puissance de freinage absolue, les cartables Tokiko de Kawasaki sont à égalité avec le reste des vélos ici. Le seul problème avec autant de puissance est qu'il demande un contrôle aigu quand vient le temps d'éviter des situations particulièrement velues comme celles souvent rencontrées sur un circuit. Certains testeurs ont estimé que les freins du Kawi manquaient un peu de la sensation qui est transférée de l'interface patin / rotor à l'interface doigt / cuir, mettant parfois un visage effrayant sur le visage normalement stoïque du pilote. Ajoutez à cela un rude carburetion hoquet marche / arrêt des transitions des gaz et vous devez maximiser votre niveau de concentration à la fois dans et en sortant d'un virage, ce qui rend la piste plus comme un travail qu'amusant.

Malgré les points faibles, les temps au tour réalisés par le ZX-9R étaient, de façon surprenante, deuxième ou troisième plus rapide de la journée selon le pilote en selle en ce moment. Il a fallu un effort supplémentaire, en particulier par rapport au CBR929RR extrêmement souple de Honda, mais les résultats ont été assez bons compte tenu des compromis faits dans le réglage de la suspension et de l'abandon de quelques cc au concurrent le plus proche. Oh, attendez, la GSX-R de Suzuki est encore plus petite. Supprimez cette excuse, alors.Les temps au tour auraient peut-être été encore meilleurs, mais le cylindre numéro trois du moteur du Kawi a cessé de tirer après un court instant sur la piste. Juste assez de tours étaient passés pour permettre à tous les testeurs de se faire une opinion sur la moto, mais pas assez pour leur permettre de plonger profondément dans les recoins du sac d'astuces du Kawi pour découvrir ce qui aurait pu permettre au 9R des temps de tour encore plus rapides. Le représentant de Kawasaki a annulé à la dernière minute, donc bravo à Bob Oman de Honda pour avoir essayé de régler la «compétition».

Troisième place: Honda CBR 929RR Le médaillé de bronze est le CBR600F4 de Honda. Oh, attendez, nous voulons dire CBR929RR. Il est tellement facile de confondre les deux – jusqu'à ce que vous tourniez l'accélérateur. Le 929 est cette léger et flickable. Mais quand le moment est venu et que le moteur est appelé au micro, hé, qui a confondu cette chose avec une 600? S'il vous plaît, reculez lentement loin du narguilé… Le 929 est presque une blague en ce qu'il est ridiculement facile à manœuvrer. Les constructeurs peuvent vanter «la taille et la sensation de la classe 600» tout ce qu'ils veulent, mais parmi ces quatre, seule la Honda tient sa promesse difficile à tenir. Vous êtes propulsé sur le tarmac par un moteur vif et doux qui est trop heureux de vous fournir un aperçu rapproché de la pixellisation des chiffres sur le tachymètre alors que l'extrémité avant se lève de plus en plus près de votre écran facial. Le seul problème avec cela est, de tous les vélos, le 929 est le plus disposé à vous secouer la tête sous de fortes doses de gaz sur une chaussée accidentée. Dans la rue, ce n'était pas un gros problème, mais cela pourrait se produire entre les mains des non-qualifiés. Ce trait s'est fait particulièrement sentir sur la piste de dragster où plus d'une course a été effectuée avec les barres se tortillant côte à côte sur presque tout le quart de mille.

Sur la piste étroite de Streets of Willow, la 929 s'éloigne plus fréquemment aux repose-pieds que n'importe quelle moto testée ici. Ce n'était pas tant un problème qu'une nuisance qui est devenue un bon rire, traînant avec régularité pour les gars rapides et même occasionnellement pour ceux de notre équipe de test avec des quantités de talents moins prodigieuses. Pourtant, aucune partie dure n'a touché ce vélo ou l'un des vélos du test.

Alors que la sensation à l'avant sur la 929 était superbe, nous nous sommes retrouvés à rouler avec une posture anormalement avancée pour empêcher l'extrémité avant de claquer sous des charges élevées dans les virages. Les pneus Bridgestone BT58SS que nous avons montés sur chaque vélo ont fonctionné parfaitement sur tous les autres vélos, ils n'étaient donc pas le coupable. Bob Oman, le technicien de Honda pour la journée, a augmenté la précharge à l'arrière de deux crans et cela a aidé certains, mais la moto nécessitait encore un peu plus de soins que d'autres vélos ici.La protection contre le vent sur le CBR est décente et la position de conduite est juste derrière celui du ZX-9R pour le service de rue. Pour les tâches sportives, il suffit de quelques clics pour adoucir encore plus la suspension déjà conforme pour faire de ce vélo un excellent choix pour un usage quotidien et des tromperies occasionnelles.

Deuxième place: Suzuki GSX-R750 Avant de vous renseigner sur ce que fait une machine de 750 cm3 avec les honneurs de la deuxième place dans un comparo à vélo ouvert, laissez-nous vous demander: Avez-vous monté une de ces choses? Décidément! La seule chose qui manque est une piste sonore à deux temps jouant dans le fond et un annonceur avec un accent anglais coquin annonçant votre progression à la foule de fans qui sont venus regarder pendant que vous faites un court travail sur n'importe quelle route – ou de préférence piste – se trouve devant vous. Où est Victory Lane, alors? Je veux mes trophées de filles et de champagne.

Suzuki ne nous a pas invités à l'introduction de cette moto qui s'est tenue au complexe de Misano en Italie. C'est dommage, car nous aurions donné une excellente critique et nous nous sommes amusés à démarrer. Bien sûr, Willow Springs est agréable si vous êtes un écureuil terrestre ou un reptile à sang chaud, mais ce n'est pas un endroit pour un vélo comme le GSX-R qui est fait pour courir, non – gagner sur, des pistes comme Misano qui s'adressent à World Superbikes et véhicules à quatre roues qui laissent des dollars cubes dans leur sillage. Il faut dire qu'en tant que vélo de rue, le GSX-R n'est pas un canapé, ni Kawasaki d'ailleurs. Les ergos semblent avoir été conçus par Kevin Schwantz et, en tant que tels, placent la majorité du poids du cavalier sur ses mains et ses fesses en l'air avec les pieds non loin en dessous. Si vous avez une conscience de soi de la taille de votre dos (exposé), ce n'est pas le vélo pour vous. Vous voulez une garde au sol? Tu l'as eu. Vous voulez des régimes et une puissance de crissement élevée? Vous l'avez ici aussi. Une grosse portion de couple pour aller avec ça? Regardez ailleurs, mon pote. Que pensez-vous que c'est, un Bandit 1200?

Sur la piste, la Suzuki met un peu de temps à se mettre en vitesse. Après avoir quitté l'un des «vrais» classeurs ouverts et décollé pour quelques tours à bord du 750, vous devez réajuster votre approche

attaquer les coins. Le mot clé ici est le régime, car dans la Suzuki on les aime autant qu'on aime la bière. Vous pouvez devenir paresseux sur un canapé relativement grognon comme la Kawasaki ou la Honda, tout en respectant des temps au tour respectables. Si vous prévoyez de consacrer le moins d'énergie possible à la conduite du GSX-R, vous pouvez tout aussi bien rester à la maison décoller les autocollants des pommes. Mais si vous prévoyez équitation le vélo comme il vous le dit – et il le fait souvent – vous serez récompensé par un sentiment d'imperméabilité. Peu importe la vitesse à laquelle vous venez de traverser ce dernier virage, la Suzuki vous rappelle que vous auriez pu aller encore plus vite. Tous les testeurs sauf un ont affiché des temps au tour plus rapides sur la Suzuki que sur n'importe quel autre vélo et sont venus nous assurer qu'ils pouvaient aller encore plus vite avec une autre poignée de tours. Cette Suzuki n'a jamais été conçue pour le travail de rue. Misano, oui. Manhattan à Milwaukee, non. Les ergos sans compromis sont à peine tolérables dans la rue et, en tant que tels, en font un vélo au quotidien terne. Ça peut être amusant sur des routes sinueuses, mais vous devrez travailler très difficile de tirer le meilleur parti de la machine. C'est le compromis que Suzuki était prêt à faire, cependant. Et ce que cette moto a en prouesse sur piste fait plus que compenser toutes ses chutes de style. Vous ne pouvez pas vraiment vous attendre à ce qu'un mannequin fasse la vaisselle aussi.

Première place: Yamaha YZF-R1N'est-il pas étonnant qu'avec un tout nouveau CBR929 et GSX-R750, une «vieille» moto comme la R1 de Yamaha puisse sortir en tête encore? Je vais juste vous montrer à quel point la moto était en avance sur son temps lors de ses débuts il y a quelques années. Il est si bien affiné après son récent "affûtage" qu'il est presque ennuyeux dans cette entreprise. Ce n'est pas pointu, corpulent ou tordu. Ça marche juste. Partout. Sans douleur.

Ce qui attire l'attention de tout le monde sur ce vélo, c'est la facilité avec laquelle il est rapide de rouler. "Ce truc de course n'est pas si difficile, après tout", était l'un des commentaires générés par un testeur après avoir rodé sur le YZF-R1. Notre éditeur associé et graphiques grep-meister a même eu sa première expérience de traîner le genou à bord de l'ange bleu. Bravo, Calvin. Maintenant, reprenez le vélo et allez plus vite. Ou, mieux encore, asseyez-vous ici et regardez Roland en prendre sérieux angle d'inclinaison allant. "Roland, vas-y traîne la tête …" La seule raison pour laquelle la R1 n'est peut-être pas le meilleur choix ici est que vous devrez acheter 20 soupapes au lieu de 16 si le moteur prend un vidage. C’est une pièce assez parfaite. Le changement de vitesse n'est pas tout à fait aussi doux que celui de la Honda et, même s'il pèse une livre de moins que le 929 malgré un déplacement plus important, le R1 se sentait un peu plus bouché pour certains testeurs. Ce sont de tels petits soucis qu'ils semblent à peine mériter d'être mentionnés.

Sur la route, la protection contre le vent de la R1 n'est pas brillante, mais ce n'est pas non plus comme rouler sur la queue d'un Boeing 747. Il y a suffisamment de protection contre le vent pour garder les plaintes bruyantes à distance car vous ne voudriez rien faire pour perturber le beau style à l'avant de la machine, même si l'extrémité avant devient un peu périmée. Les temps sont changeants », mais la R1 ouvre toujours la voie.

Accélérez hors du virage avec un peu de dérive de la roue arrière, un petit contraction se glisse dans les barres tandis que l'extrémité avant flotte sur une chaussée rugueuse tandis que la puissance prodigieuse la maintient là avant de couper l'accélérateur et de commencer à appliquer les freins avant – dur – avant de cliquer sur un rétrogradage et de plier la machine dans un coin et de définir un arc avec votre genou en parcourant doucement le tarmac et, «oh, regardez ces jolies fleurs. Je parie que ma copine pourrait m'en donner ce soir si je lui en apporte quelques-uns… »Les temps au tour de Yamaha étaient toujours dans les deux ou trois premiers (changer de place avec la Kawasaki toute la journée selon le pilote). Mais même à ces niveaux accélérés, le pilote s'amusait beaucoup plus sur la R1 et, rue ou piste, n'est-ce pas de cela qu'il s'agit? Les pilotes ont été tellement submergés par la bonté de la R1 que chacun d’eux a voté pour que la Yamaha termine en première place.

Conclusion La Yamaha offre une confiance incomparable au pilote et permet même aux pilotes lents de se sentir vite et de s'amuser. C'est un bon vélo de rue et un excellent vélo de piste qui ne peut apparemment pas faire de mal. La Honda est au moins aussi bonne qu’un vélo de route, mais elle n’a pas vraiment performé comme nous l’espérions sur la piste. L'avant nerveux a été sa plus grande chute, bien qu'un amortisseur de direction serait une solution rapide qui garderait la majeure partie de la direction légère intacte.

La Suzuki, bien qu'elle soit assez haute pour un vélo de rue, est tolérable car elle a une personnalité si ludique et amusante. Comme un mannequin avec une attitude, vous la supportez au dîner juste pour la mettre au lit. Parce que c'est un vélo de piste tellement phénoménal – le meilleur ici – et capable de suivre le rythme des vélos avec beaucoup plus de cylindrée, il fait chuter la Honda d'un cran.

Aussi bon que la Honda fait partie de ce groupe, juste derrière la Yamaha dans presque toutes les catégories, elle est propulsée au troisième rang par une Suzuki screamin ’. Bien qu'il soit si nerveux, le GSX-R saute de tous les points du cerveau qui sont responsables de tout, de la simple compréhension à l'excitation pornographique. Et tout ce qu'il faut, c'est un peu plus de travail? D'accord, alors. Nous sommes heureux de faire ce commerce.